Объем контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) в 2023 году вырос на 22,2%, почти до 1,3 млн контейнеров. Об этом сообщили в пресс-службе ДВЖД.

«В 2023 году на Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения отправлено почти 1,3 млн груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU) (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), что на 22,2% больше, чем в 2022 году», — говорится в сообщении.

При этом количество перевезенных груженых контейнеров увеличилось на 25,2%, до 1,2 млн ДФЭ. Сильнее всего выросли перевозки автомобилей и комплектующих (почти в 1,9 раза), нефти и нефтепродуктов, машин, станков и двигателей, а также сельскохозяйственных машин (примерно в 1,4 раза).

На ДВЖД приходится значительная часть грузооборота между Россией и Китаем — Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали связаны с пунктами пропуска на границе двух стран и тихоокеанскими портами. По китайским данным, товарооборот между РФ и КНР в прошлом году вырос на 26,3% и достиг рекордных $240,11 млрд. Рост перевозок в восточном направлении привел в том числе к скоплению контейнеров в дальневосточных портах — проблеме, о решении которой первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов объявил в ноябре 2023 года.

Объем погрузки на экспорт по сети «Российских железных дорог» (РЖД) в направлении морских портов за 2023 год увеличился на 0,5% по сравнению с предыдущим годом и достиг 334,7 млн тонн. Об этом сообщил холдинг в своем Telegram-канале.

«В адрес российских морских терминалов за прошлый год по сети РЖД отправлено 334,7 млн тонн различных экспортных грузов. Это на 0,5% больше, чем за 2022 год», — говорится в сообщении.

Из экспортных грузов было отправлено на северо-запад — 130,8 млн тонн (+3,5%); на Дальний Восток — 113,8 млн тонн (-0,4%); на юг — свыше 90 млн тонн (-2,5%), отмечает холдинг.

Погрузка зерна выросла в 1,9 раза до, 14,6 млн тонн, химикатов — в 1,7 раза, до 2,6 млн тонн, удобрений — на 10,3%, до 24,9 млн тонн, отмечается в сообщении.

По данным компании, рост грузоперевозок на северо-западном направлении связан с освобождением пропускной способности железных дорог, увеличением поставок через порты и открытием нового зернового терминала. Одновременно грузоперевозки в направлении портов Дальнего Востока и юга были затруднены из-за работ в зимний период и модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Рекордных показателей грузопотока по Северному морскому пути удалось достичь благодаря нашим партнерам — в первую очередь ПАО «Новатэк», чей СПГ составляет больше половины грузопотока. Большую роль в увеличении объема перевозок сыграли также ПАО «Газпром нефть», ПАО «Лукойл», ПАО «ГМК „Норникель“, которые перенаправили свои грузы с западного на восточное направление. В результате мы достигли плановой цифры 36 миллионов тонн еще до Нового года

Нефтегазовые компании подтверждают планы по геологоразведке и добыче, необходимые для загрузки Северного морского пути, сообщил глава Роснедр Евгений Петров на пресс-конференции. Роснедра также ждут резкого прироста транспортировки по этому маршруту угля и меди.

«Все планы по геологоразведке и по уровню добычи все компании подтверждают, все сохраняются, именно для обеспечения Севморпути. По текущим документам по углеводородному сырью в планах также сохраняется 57 млн т: 20 млн т по нефти, 4 по конденсату и 32 млн т — СПГ. На сегодня к 2030 году все идет в рамках сценария, мы обеспечиваем полностью загрузку Севморпути», — сказал он.

Петров уточнил, что основной объем загрузки маршрута обеспечат поставки нефти, однако Роснедра рассчитывают на рост поставок угля и меди.

«По твердым полезным ископаемым мы прогнозируем резкий рост по углю: вы видите, насколько идет бум развития угольной промышленности, но у них есть сложности с логистикой, поэтому большинство компаний, особенно в арктической зоне, делают акцент на развитии Севморпути как логистического коридора. По меди будет очень существенный вклад с развитием месторождения Песчанка, потому что они уже подходят к той стадии, когда их объемы становятся заметными», — сказал Петров. Он также отметил, что вклад в загрузку маршрута внесут Октябрьское и Талнахское месторождения.

Морских путей из Европы в Азию и обратно несколько. Основные — Суэцкий и Панамский каналы, Ормузский пролив и Персидский залив. Однако даже самый короткий и удобный маршрут — через Суэц — составляет 21 тысячу километров, тогда как по СМП он займет всего 13 тысяч километров. Это сокращает время навигации с нынешних пяти-шести недель до трех.

Издание напоминает, что проблемы в Суэцком канале уже вгоняли в убытки мировую логистику. В 2021 году канал заблокировал контейнеровоз Ever Given, и это обошлось отрасли в девять миллиардов долларов в сутки. Были задержаны 12 процентов поставок, а часть скоропортящихся товаров пропала безвозвратно. И это безо всяких конфликтов. Если нынешнее противостояние в регионе закроет транспортную артерию на месяцы, несложно представить себе последствия.